König, Kim Newcombe

‘Het is Kim Newcombe’s kind, maar ook dat van mij’

Hans De Wit uit Bergen op Zoom mag het zeggen, hij rijdt immers bijna veertig (!) jaar met zijn originele König GP machine. De enige nog volledig authentieke en operationele race-König is nog springlevend.

Wij mochten dit stuk geschiedenis zelf ervaren, een zeldzame en indrukwekkende gebeurtenis. Dat indrukwekkende slaat natuurlijk op het exotische karakter van een rit op een originele Grand Prixfiets, maar ook op de manier waarop het toeging. Zó relaxt, zo soepel, en zeker niet omdat er niks misging. In feite verliep deze kennismaking net zoals het hele Königverhaal gaat: met ups en downs. Maar altijd komt er een oplossing, áls je er maar in gelooft.

Honderden keren heeft Hans de motor al of niet gedeeltelijk gedemonteerd voor onderhoud of herstel. We mogen gerust aannemen dat hij het waarschijnlijk ook met een blinddoek om nog kan. Toch bleek bij aankomst op het testterrein (het afgesloten wegenstelsel rond Shell, waar mede classic Nourish-Triumph-coureur Jos werkte) koelwater tussen waterpan en motorblok uit te lekken. Even de ogen op elkaar gericht en zonder woorden werden de sleutels uit de kist gehaald. Een volledige ontmanteling zat er niet in – te weinig tijd – maar De Wit was niet te beroerd om dan toch even provisorisch het lek te dichten. Proefdraaien leerde al snel dat het ‘even gauw’ niet ging lukken. Toen ook nog een bougie de geest gaf leek het toch echt op ‘einde oefening’. Maar, ‘die kerel moet rijden’, was Hans’ drijfveer om toch door te zetten en vol goede moed werd een tweede poging ondernomen. Nu was de lekkage iets minder (het is maar water, dus voor de weg was het geen bezwaar) en het leek wel even te kunnen. Vier nieuwe bougies erin (niet zoeken welke het was: gewoon op zeker gaan) en toen liet de boxer tweetakt zijn geluiden horen. Heen en weer kachelen om nog een keer te voelen of hij een beetje liep. En dat deed hij, evenals gestaag zijn koeling verliezen. Hans – en dáár doelen we ook op bij dat indrukwekkende – was er echt op gebrand om deze collega-liefhebber dat speciale gevoel te geven. En dat kon maar op één manier: zelf rijden! Dus in plaats van ‘sorry, maar hij is niet goed, pech gehad’ kreeg ik te horen: ‘Ríjden, en gauw’. Niet eens een waarschuwing om de watertemperatuur in de gaten te houden (maar dat had ik echt wel dóór). En daar zat ik dan, op deze van historie overladen racer. Ik bleek de instructie over het schakelen niet goed begrepen te hebben dus ik zat even de verkeerde kant op te schakelen. Ik had het echter snel genoeg door, zodat er geen ‘aanslag’ op het blok is gedaan…

‘Ah, hij hééft hem’

Motorkenners onder elkaar hoeven niets te verbergen en niets te bewijzen. Hans en Jos wisten tot op het bot nauwkeurig wat ik aan het doen was tijdens die kennismaking. Ze schrokken dan ook beslist niet toen ik mis schakelde, ze snapten onmiddellijk mijn zoektocht(je) naar het goede schakelpatroon. ‘Ah, nu heeft íe hem al te pakken’, was hun nuchtere commentaar toen ik tijdens de eerste ‘run’ doorkreeg hoe hij bediend wilde worden. En inderdaad, ik vond meteen het juiste toerental bij op en terugschakelen, en ook hoe ik weg moest rijden met de hoge één. Dat moest vaak herhaald worden, want Nick moest het ook meteen op de plaat vastleggen. De misser kwam achteraf voort uit de verkeerd opgevangen uitleg: de König schakelt toch gewoon één omlaag, rest omhoog en niet andersom, zoals je verwacht bij een racer – en ik dacht begrepen te hebben. ‘Okee dus’, weerklonk het in de helm en verder is er dan ook geen gangwissel meer gemist. Rustig inleggen, zonder geweld – altijd goed. Wachten tot vanaf 7000 toeren het vermogen er in komt en doorgaan tot hij er echt aan gaat trekken. Een paar keer het ‘testtraject’ afleggen tot in ‘vol zes’ en ook het terugschakelen klonk zoals het moet klinken. Heerlijk precies genoeg tussengas bij omlaag gaan zodat het toerental weer precies aansloot op de snelheid bij het oplaten komen van de koppeling. De beide uitlaten vertellen dan een schitterend verhaal over een loepzuiver lopend tweetaktblok in een heel bijzondere opstelling. Dus we eindigden met óf voluit accelereren of prachtig door de bak terug in combinatie met de rem in vol bedrijf.

Dankbaar gas geven

Toen ik na de fotosessie terugkwam in de veronderstelling dat ik – gezien het waterverlies – wel zou moeten stoppen, vroeg Hans alleen maar: ‘heb je genoeg of wil je nóg even? Een blik op de thermometer om zelf ook zeker te zijn dat het verantwoord was en onder dankbaar geprevel gaf ik gas om te keren en nog een paar keer – ondertussen allang feilloos – door de versnellingsbak te flitsen om hem keurig netjes tussen 9500 en 10 (één keer door tot 10500, Hans gaat meestal tot 11) in het volgende verzet te plakken. Achteraf realiseer ik me dat ik niet eens duidelijk een ge/verbod had gekregen omtrent het maximum toerental. Ik zat ook niet op die kostbare machine om te bewijzen dat ik hem beter kon besturen dan Hans, ik zat er om eraan te proeven om dat de lezers door te kunnen geven. De Wit had dat allang door, dus die moedigde alleen maar aan. Wederzijdse ‘erkenning’ van elkaars kunnen en weten; dan hoeft heel veel níet gezegd te worden. Toen we met ons drieën met beide wijsvingers naar de oren wijzend duidelijk maakten dat dit soort belevingen rijkdom tussen de oren opleverde, stond Evelien (Hans’ dochter, die als crewmember enthousiast hielp met van alles) even meewarend te kijken naar die oude heren die zich als kleine jongens in een snoepwinkel gedroegen. ‘Zo’, zei Jos, ‘Dát pakken ze je nooit meer af, die zit voorgoed in je systeem’. En zo is het ook.

Helemáál niet gek

En wat meldt het referentiekader voortaan? Allereerst: makkelijk sturen. Dat frame is licht omdat het van heel dunwandige pijp is gemaakt. De geometrie klopt gewoon, dus het sturen gaat superlicht; iets wat in de praktijk ook daadwerkelijk te merken is. We moeten bedenken dat de racers van de jaren zestig nog heel dichtbij waren en die waren wel sterk, maar echt niet strak. Fritz Egli en Colin Seeley waren alles behalve gek en Kim Newcome had er zijn eigen, heel goed uitpakkende mix van gemaakt. De hele motorfiets weegt rond de 130 kilo en dat is vederlicht voor 1970. En het gaat niet stuk; dát hangt, behalve goed gekozen krachtlijnen, samen met aspect nummer twee: het motorblok trilt in het geheel niet! De boxerconfiguratie geeft qua spoeling bij een tweetakt complicaties, maar levert ook het voordeel van de totale primaire balans in de krachtbron op. Alles in het motorblok, van krukas via drijfstangen tot zuigers, is veel lichter dan bij een ‘gewone’ tweetakt. Daarom kan alles, van blokdelen tot het frame, ook zo licht zijn. Het trillen van een motorblok is in vele gevallen zelfs erger voor een frame dan rem- of acceleratiekrachten. Ook voor de coureur is dat trillen van een racer een extra belasting; je kunt er doodmoe van worden. Voorbeeld: een Norton Manx. Als die staat te gassen (op een andere manier óók geweldig trouwens, maar dat terzijde) zie je zelfs de achtervering ‘doorzakken’ terwijl er niemand op de motor zit, omdat de heftige trillingen de schokdemper-veren in een zodanige trilfrequentie brengen, dat ze geen draagkracht meer over hebben. Hoe sterk ook: zo’n Norton Featherbedframe scheurt op den duur in onder die krachten.

Sound

‘Heerlijke zuivere scherpe tweetaktsound, resonerend in de kuip’, noteer ik. Door het ontbreken van koelribben is de motor mechanisch helemaal stil en dus hoor je nog beter het geluid van de twee keer twee-in-één expansiepijpen, die met eenvoudige trekveren tegen blok en frame gehouden worden. Het geluid resoneert onder het rijden in de kuip. Normaal geeft dat wel herrie, maar klinkt het niet echt mooi, omdat je ook de rammelgeluiden meekrijgt. Nu word je getrakteerd op zeer fraaie, gillende tweetaktklappen. Zo mooi als het klinkt als je zo’n machine voorbij hoort komen, zo klinkt het nu dus ook aan boord.  Hans rijdt (met 1,8 mm voorontsteking vast) tussen 7000 en 11000 toeren, maar vanaf 85 is hij scherp. Dus ik heb net hard genoeg gereden om hem echt te beleven. Eerst concentreerde ik me vooral op het foutloos rijden, maar gaandeweg werd ook eens een slingering op het rechte stuk ingezet. En dáár kwam het verhaal van het makkelijke sturen tevoorschijn. Hij wilde ook bij 200 nog best van zijn lijn af. De König geeft ‘rust’ onder het rijden in de zin van ‘je gaat vanzelf heel berekenend rijden. Komt door die balans, wat hem voorspelbaar maakt in zijn gedrag. En dan snap je ineens ook waarom Kim Newcome zo geloofde in dit project. Want als de mechanische malheur een keer overwonnen is, is dit dus hét wapen in de strijd om de punten. Niet voor niets was hij Agostini al het snot onder zijn neus aan het uitrijden op Silverstone en werd hij na zijn dood nog postuum tweede in het WK 1973. De zo beloftevolle König begon immers betrouwbaar te worden. Velen hebben het over de film The worlds fastest Indian. Het is het heroïsche verhaal van een vasthoudende oudere man die in 1968 op zijn verbouwde en gestroomlijnde – dan al veertig jaar oude – Indian Scout tegen alle verwachtingen in toch een snelheidsrecord (302 km/u voor ongeblazen motoren onder 1000 cc) neerzet. Dat verhaal gaat over tientallen jaren volharding en uiteindelijk succes voor de hoofdpersoon die ook zélf zuigers goot om de machine te verbeteren. De ontwikkeling van de König racebootmotor tot GP wegracer door Kim Newcombe was óók volharding, maar – anders dan in de Indianfilm – op de rand van succes sterft hij. Hans houdt veertig jaar vast aan zijn geloof in de machine en wint in 2007 zijn eerste klassiekrace.

Dit Königverhaal lijkt dus een beetje op: Je komt uit de bioscoop en de acteur staat je op te wachten. ‘Hier staat de Indian uit de film, ga je gang en rij er daadwerkelijk mee. Dat is in feite wat we met de König mochten beleven en de hoofdrolspeler doet zelfs heel erg zijn best om jou dat gevoel te geven. Mogen we even soft worden en tevens heel erg dankbaar zijn? De legende van Kim Newcome en zijn droommotor leeft dus voort dankzij Hans de Wit. En die is, met zijn haarzuivere, super-authenthieke exemplaar, eigenlijk op zíjn beurt ook al weer een prachtige legende. Hans wil graag de vijftig jaar in het racezadel volmaken. Ik ken iemand die hem dát gunt…

Tekst: Cok van den Heuvel

Foto’s: Nick Kuijpers

Meer lezen en zien van de König?

Het verhaal van Kim Newcombe en König: Motor Revue 2008-6

König techniek: Motor Revue 2009-5

König, rijden met de legende: Motor Revue 2009-6

König samen met Manx en Weslake: Motor Revue 2011-3