Van Veen OCR 1000

Van Veen OCR 1000, de droom-Übermotor

In plaats van een engels blufverhaal over de zoveelste ‘worldbeater’ was het Nederlands-Duitse Van Veen verhaal eigenlijk al wáár… totdat autofabrikant Peugeot er via een omweg een eind aan maakte.

Henk van Veen (75) groeide als jongen op in de werkplaats van vaders Amsterdamse fietsen- en motorenzaak. Die werd in 1933 (midden in de crisisjaren) verhuisd, vergroot en omgedoopt tot Motorpalace, dus tweewielers hadden voor hem al vroeg geen geheimen meer. Op straat en op circuits reed Van Veen op van alles en nog wat. Zo jong als hij in 1955 was, je kon al spreken van een ervaren kracht. Hendrik was niet alleen technisch goed bij; hij begreep het zakendoen, de financiële kant, maar ook hoe je contacten moest onderhouden. Zijn ‘connecties’ met Hercules waren zo goed, dat hij de Nederlandse belangen voor dit grote concern mocht behartigen. ‘Duitsers zijn niet alleen pünktlich, ze hechten ook aan betrouwbaarheid in de relatie’, aldus Van Veen. ‘En dát past ook bij mijn stijl van opereren’. Juist in Italië ontmoet hij in 1959 een racebrommer, die zijn loopbaan drastisch zal beïnvloeden: een eenzame Kreidler die veel harder ging dan de alom aanwezige Italiaanse machines. Overleg met Hercules (‘netjes’, niet achter hun rug om) maakte de weg vrij om met Alfred Kreidler te gaan praten, wat meteen tot een importeurschap voor Nederland leidde. Dát werd een eclatant succes, vanaf 1964 was een Kreidler K 53 ‘ei-tank’ al een vaste waarde in het Kikkerland. ‘Wij’ werden zelfs de belangrijkste exportmarkt. Dat werd ondersteund door  de 50 cc Grand Prix successen. Bij die raceontwikkeling was Van Veen nauw betrokken, zózeer dat toen Kreidler er in 1965 zelf mee stopte, ze twee racers naar Amsterdam stuurden. Het betekende, simpel gezegd: ‘Wij stoppen ermee, hier heb je onze kennis, ga gerust verder; onze zegen heb je’. Toen Honda en Suzuki in 1968 stopten met hun tweecilinders was de Kreidler hegemonie bijna totaal (met een enkele Jamathi als luis in de pels). De zegereeks ging voort, met in 1971 als hoogtepunt het wereldkampioenschap van Jan de Vries. Tijd om de handelsgeest de ruimte te geven en zo werden activiteiten ontplooid om racers min of meer in serie te gaan leveren. Dat is een zeer indrukwekkende historie, maar het valt nu even buiten het kader.

Echt glazenbollenwerk

In 1971 was dat racesucces zo vanzelfsprekend dat het bijna saai werd (voor de baas, dan). Van Veen kreeg oog voor grote motoren. Dáár had sinds 1969 een revolutie plaats gehad met de komst van de Honda CB 750 en de eerste generatie Superbikes die volgde. Het publiek bleek er niet genoeg van te kunnen krijgen! Nu komen we bij die ‘übermotor’. Van Veen begon na te denken over een alles overtreffende stap in de ontwikkeling, de Engelsen zouden het een worldbeater noemen. Dat hij – in 1971! – op het goede spoor zat, kunnen we achteraf goed zeggen. De Kawasaki Z 1 (de 900), de BMW R 90 S, de Moto Guzzi 850 Le Mans en de Honda GL 1000 GoldWing waren nog toekomstmuziek, maar zouden met 82 pk (Kawa en Honda) absoluut de mindere zijn van wat komen ging. Het waren alle vier wel toppers die we nu als klassiekers koesteren. Nee, de nieuwe motor van Van Veen import (ondertussen een groot internationaal handelshuis met importen op verschillende vlakken) zou alles in de schaduw stellen. Terwijl Henk nog aan een conventionele zuigermotor dacht, werd er veel gepubliceerd over wankelmotoren, die golden als ‘dé krachtbron van de toekomst’. Henk zag het zitten en met Jürgen Klusowski als projectleider van het ontwikkelteam werd een Moto Guzzi California rijwielgedeelte genomen waarin een Mazda RX 3 wankelmotor in lengterichting werd gebouwd. De testmotor was in 1973 klaar en is toen gefotografeerd door het net nieuwe blad Moto 73 (een afsplitsing van Weekblad Motor). Het bleek dat de motor, tegen de verwachting in, beter dwars kon worden ingebouwd, ondanks de logische opbouw van excenteras-transmissie-cardan van het prototype. Niemand lette nog op het uiterlijk; het ging puur om de techniek bij deze testmotor. Maar daar had Van Veen wel degelijk zeer uitgesproken ideeën over; eerst naar de technische afwegingen. De toekomstige machine móest een grote en sterke tweerotor motor krijgen, dus met Sachs/Hercules praten over hun motorblok was ‘nicht in Frage’. Géén enkele rotor, geen luchtkoeling en geen ‘tweetaktwankel’ (poorten in de zijplaten van de motor)! Henk ging naar NSU, waarmee ook Dr Felix Wankel nauwe banden had (zie het artikel over de Wankeldag). Daar vertelden ze over de aanstaande samenwerking met Citroën. Er zou een aparte joint-venture komen: CoMotor, in Frankrijk, die zowel Audi/NSU als Citroën van supermoderne en krachtige vloeistofgekoelde tweeschijfsmotoren (met perifere poorten, dus in het trochoïdhuis) zou gaan voorzien. Ook voor de vliegtuigindustrie zouden krachtbronnen gebouwd worden, met aluminium huizen in plaats van het gietijzer van de ‘goedkope’ versie (die toch nog 6000 Mark per stuk – inkoop! –  zouden gaan kosten). Vermogens van 100 tot 130 pk standaard waren voorzien, maar er waren volop mogelijkheden om dat verder op te schroeven. Bedenk hierbij dat de 67 pk van de Honda CB 750 viercilinder viertakt en de Suzuki GT 750 driecilinder tweetakt als zondermeer indrukwekkend te boek stonden. Dat was in 1971 dé maat voor een supermotor.

Totáálontwerp

Tijd voor het ontvouwen van de plannen. Het moest een samenhangend totaaldesign worden, niet een soort ‘universele motor’, zoals toen nog gebruikelijk was. Ex-coureur Jos Schurgers werd ingeschakeld bij het ontwerpen van de nieuwe super-supermotor. ‘In feite is het hele ontwerp opgehangen aan de vorm van de uitlaat, die vond ik zó mooi dat ik wilde dat de hele motor daarnaar gemodelleerd werd’, aldus Van Veen. Met CoMotor werd contact opgenomen en er kwamen proefmotoren naar Amsterdam, de KKM624/2-Van Veen. ‘Daar was ik wel trots op, dat ze voor ‘mijn’ motoren een aparte modelcode hadden gemaakt’. De basismotoren werden voor Van Veen zo aangepast dat het mogelijk werd om ze – anders dan in de auto’s waarvoor ze bedoeld waren – te voorzien van ombouwdelen, waarmee hij dwars in het motorframe (ontworpen door Jaap Voskamp) gebouwd kon worden. Alle gietdelen werden qua vorm aangepast aan het totaalontwerp, dus niks kon bij anderen uit de schappen getrokken worden. Het Duitse Getrag ontwierp een vierversnellingsbak die sterk genoeg was om het enorme vermogen aan te kunnen en compact genoeg voor inbouw in de motorfiets. Hoewel Henk Nederlander is, besefte hij goed dat je om internationaal geloofwaardig te zijn, niet met een merk uit dat land moet komen. Je wilt prestige en meteen ‘logisch’ overkomen op je klanten die immers serieus geld uit moeten gaan geven. Dus het stond al vast dat er uitgeweken ging worden naar Duitsland. Maar voorlopig gebeurde het nog in Amsterdam, met de mensen die ook de 50 cc racers ontwikkeld hadden. De racesuccessen waren goed voor een ‘goede’ naam. Hij wist ook al aan wie hij zijn dure (ook dát stond tevoren al vast, al werd wel verwacht dat de motorblokken goedkoper zouden worden bij massaproductie) motoren ging verkopen. Het was al duidelijk dat genoeg mensen ‘serieus geld’ over zouden hebben voor een absolute tópfiets. In die tijd werd het OCR 1000 project nog een beetje gezien als een dure hobby van de baas, maar Van Veen zag zakelijk succes in het verschiet. Daar zou wel een periode van investering aan vooraf moeten gaan: ‘Op een gegeven moment ben je het point of no return gepasseerd. Eerst trek je aan een project, later duwt het je op’, zoals Hendrik het mooi verwoordt.

Openbaring met gevolgen

Bij de testritten bleek het frame niet goed genoeg en ook met de bak waren problemen. Weer werden de goede contacten aangesproken.  Porsche loste de transmissieproblemen op en in samenwerking met de TH in Eindhoven werd het frame verbeterd. Bij de ontsteking werd de firma Hartig ingeschakeld. Harald Westenberger fungeerde als ‘verbindingsofficier’ tussen Van Veen en de toeleverancier. Gezamenlijk werd iets zeer futuristisch uitgebroed (het is nog jaren zeventig): De vonkvoorziening was digitaal, per paar honderd toeren (her)programmeerbaar! Dat begint nú pas gemeengoed te worden… In 1974 stond de eerste ‘productie’- (hij was gewoon met de hand gebouwd) Van Veen OCR 1000, framenummer 001 op de Keulse IFMA tentoonstelling. Hij sloeg in als een bom! Niet meer het knutselwerk uit de ontwikkelfase, maar het zeer fraaie eindontwerp van Jos Schurgers. Alle opgeblazen taal, die tot dan toe vermeden was, kon nu wel, want hij ‘kon zó in productie gaan’. Er bestonden nog drie motorfietsen in de eindfase van de ontwikkeling, waaronder een préproductiemachine in afwijkend groen/geel, met noodgedwongen nog een Kawasaki 750 H 2B voorspatbord. Dát was het laatste waaraan Jos werkte; het was pas vlak voor de IFMA klaar. Er werden 37 bestellingen genoteerd voor een prijs van  24 198 Mark (een BMW R 90 S – hij was er inmiddels – kostte nog geen 10 000). Dat was met introductiekorting, want al meteen werd aangekondigd dat de volgende serie meer dan 28 000 zou gaan kosten. Mensen die een OCR bestelden waren bijvoorbeeld de excentrieke Malcolm Forbes (uitgever, ballonvaarder en megarijk), maar ook Fritz Günter Sachs von Opel en sheik Aman Sharif stonden op de klantenlijst. De Nederlandse VAG directeur Lang en Teun Ritman, een rijke kunsthandelaar, kochten als een van de eersten zo’n motor, maar ook waren er wel enkele ‘gewone’ motorrijders die zich krom werkten om een Van Veen te kunnen kopen. Eén man zou later in korte tijd twee ton rijden, het nodige stuk rijden en min of meer een ‘lastige klant’ worden met zijn garantieclaims. Op die IFMA zijn bij BMW op staande voet drie ontwikkelingenieurs ontslagen door de familie Quandt: ‘Jullie hebben gefaald, want je hebt deze ontwikkeling niet voorzien!’ Later solliciteert er een bij Henk, maar ‘die kostte me teveel, dát zat er niet in’, aldus de wankelfabrikant-in-wording. Er gebeurde meer op die show. Kawasaki-technici vroegen of ze de cardan met dubbele homokineet en de achtervorkconstructie met remklauw-ophanging mochten fotograferen. ‘Dat vond ik wel een eer, dus ik gaf ze toestemming. Later ben ik in Kobe op de fabriek onthaald, ook dat was leuk’, vertelt Van Veen erover. En kijk eens goed naar de Z 1300 die in 1979 komt: de zescilinder heeft inderdaad een ‘Van Veen’-achterbrug en remklauw, maar dan in spiegelbeeld.

Geen bluf, het was écht

In 1975 koopt Van Veen in Duderstadt, in de buurt van meer ‘automotive’ bedrijven, een fabriek waar toeleveringsonderdelen voor autofabrikanten en dergelijke gemaakt worden. In principe dus al een operationeel bedrijf, waarin het relatief makkelijk mogelijk is om een productielijn voor de motorfietsen op te zetten. En dan komt de klap, maar de geschiedschrijving spreekt zich hier en daar tegen. Het staat vast dat eind 1975, op zijn laatst begin 1976, Citroën feitelijk failliet gaat en fuseert met Peugeot in PSA. Het zijn de Peugeotmensen die de dienst uitmaken en een van de eerste beslissingen die ze nemen is het stopzetten van het CoMotor project. Fabriek dicht, productie onmiddellijk stoppen, wég met dat wankelproject! Maar het is al bijna 1978 als Henk van Veen ervan hoort (hij weet het niet meer precies). De Frankfürter Allgemeine meldt het bericht zelfs pas op 14 augustus 1978. Henk dacht dat hij toen vijftig gietijzeren 100 pk-motorblokken had (de alu vliegtuigmotoren met 130 pk zijn er nooit gekomen) en ook vijftig versnellingsbakken. Als Das Motorrad (het grootste motorblad in Duitsland) in december 1977 feestelijk meldt dat de eerste OCR 1000 is afgeleverd – geen enkele van de voorinschrijvers had zijn order geannuleerd – is dat een lovend testverhaal met een rouwrandje. De motorblokken komen niet meer, dus net over de finishlijn naar de werkelijkheid struikelt Van Veen. ‘Daar sta je dan, met een fabriek, 15 miljoen aan investeringen en 28 man personeel’, zegt Henk erover, ‘Dóódziek was ik ervan!’ Natuurlijk probeerde hij de licentierechten te kopen, hij zocht ook naar alternatieve leveranciers om de blokken te bouwen; het mocht niet baten. ‘BMW zei er niet veel in te zien (denk aan die ontslagen technici) en Mazda zat op dat moment in een dip, dus die wilden niks’, vertelde de man die het weten kan. Toen ook intern de onderlinge verhoudingen ‘op scherp’ kwamen te staan, werd de vraag ‘wat nu?’ nog actueler. Omdat er plannen waren om Kreidler productiecrossers en racers te bouwen en er nog meer importen waren, ging de fabriek door, om in 1981 alsnog te moeten sluiten als ook Kreidler wegvalt. Kort daarna gaat het thuisbedrijf over naar BEO Import, een klein bedrijf dat nog bestaat. Ze voeren zelfs nog het wankel-achtige logo van Van Veen. Henk, een hoop illusies en een even grote hoop geld armer, leest bijna 20 jaar geen motorblad meer, verdringt de geschiedenis grotendeels en wil er pas in 1998 weer over praten. Christian von Klösterlein schreef een artikel in NSU Wankeljournaal en nu, tien jaar later wij dus, omdat hij in Warmond toch de gepaste eer kreeg voor zijn werk. Veel te duur betaald, maar de factuur is voldaan, dus Henk kon alsnog een beetje ‘genieten’. Toch: ‘Voorlopig is het weer genoeg; niet méér, ik heb nu wel weer genoeg verteld’…

De Van Veen OCR 1000 op de foto’s leasten we in de buurt van Sportcentrum Papendal. Het is één van de twee ex-Ritmanfietsen. Er staan er in Nederland vijf op kenteken, maar er zijn er nog een paar. Ik heb altijd een sterke gevoelsmatige verwantschap ‘gedacht’ tussen de OCR en de Kawa Z 1300, ze vóelen ook aan als ‘familie van elkaar’ qua omgang en rijgevoel. Grappig dus dat het technisch gezien nog waar blijkt te zijn ook. Een Van Veen is nog altijd een behoorlijk grote en zware motor. Een wankel moet je een beetje ‘wakker’ houden zonder nou echt idioot veel toeren te maken, en dat vereist een ‘aangepaste’ rijstijl. Dat lukt echter prima, want al die zorg bij het ontwerp is ook 35 jaar later nog merkbaar en we hadden al eens eerder lang genoeg met een OCR gereden om hem goed te leren kennen. Bovendien heb ik al 26 jaar een – ook groene – Kawasaki Z 1300, die zelfs nog iets groter en zwaarder is (en óók een aangepaste rijstijl vraagt). Het functioneert dus allemaal prima op de Van Veen. Ook het vermogen en het forse koppel (naar maatstaven van nu) geven je nog een gevoel van ‘wie doet me wat?’. Maar waar het natuurlijk om gáát is dat je rijdt op zo’n mooi stuk techniek, zo’n mooi stuk pure geschiedenis. En daarnaast is het nog altijd een prachtige motorfiets om gewoon op een bankje naar te gaan zitten kijken. En dan te bedenken dat vroeger het ‘bezwaar’ tegen wankelmotoren was ‘dat je geen blok zag’ en dat ze daarom niet mooi waren…

Het kán gebeuren dat er af en toe nog een OCR 1000 opgebouwd wordt. Er circuleren nog reserveonderdelen en ook nog enkele motorblokken. Als een frame (na)gebouwd wordt, zal op het kenteken hoogstwaarschijnlijk geen Van Veen staan, maar Eigenbouw. De typenaam kan weer wel OCR 1000 zijn. Er is al sprake van framenummer 41, dus doornummeren vanaf de officiële 37 (anderen zeggen: 39 gebouwd, 37 ‘overlevenden’) is al gebeurd. Reken echter niet op massaproductie, dat zal altijd een droom blijven…

Tekst: Cok van den Heuvel

Foto’s: Nick Kuijpers

Meer lezen over de Van Veen OCR 1000? Bestel dan Motor Revue 2009 nummer 4.