Nico Bakker’s Prototypes

Nico Bakker’s Prototypes

Prototypes voor de Grote Merken

We hadden het al aangekondigd in het vorige nummer: we zouden terug komen op een stuk verhaal dat we overgeslagen hadden.  Nico Bakker, de beminnelijke, rustige en besnorde Heerhugowaarder, heeft voor heel veel zeer bekende motorfietsen in opdracht van hun fabrieken de prototypes gemaakt.  Voor hem is het allemaal oude koek en Nico is sowieso niet zo snel uit zijn evenwicht te krijgen, maar voor onze ‘strenge blik’ ging toch de archiefkast open. En wat daar uit kwam is niets minder dan het stuk Hollands Glorie waar zijn rechterhand Iwan van Eeken het in het vorige nummer over had.

Map na map, tekening na tekening, fax met filosofie na fax-mét…, contract na contract: het ging allemaal over tafel. Zelfs de bedragen kwamen langs, maar dat blijft intern. Het is min of meer ‘toevallig’ dat echt álles er nog is. Contractueel moest Nico alles tien jaar geheim houden en bewaren. Daarna was die kast jarenlang eigenlijk niet veel meer dan kantoorvulling. Nico is eigenlijk helemaal geen archivaris, het verleden ligt immers achter je? Dus omdat hij niet in de weg stond bleef alles netjes. Met het geheugen van Bakker is niks mis (ondanks onze grappen over ‘ouder worden’), dus om het verhaal te vertellen heeft hij hem niet nodig. Maar ja, we willen bééld bij dit verhaal, dus onze fotograaf Nick was the ‘angry young man’ die kasten en rommelzolders ‘opende’, terwijl Iwan de computerarchieven leegroofde voor ons. Het tekent de man dat hij steeds enthousiaster begon te vertellen, hij stáát voor zijn werk.

De kernmachine waarop we steeds weer terug komen is de QCS motor. De letters staan voor Quick Change System. Wielen zijn snel te verwisselen… Dat was oorspronkelijk een sterke wens van zijspancoureur, later medewerker van Nico, Cees Smit. Tijdens een pitstop is dat natuurlijk een enorm pluspunt, ook in de Endurance-racerij. Even een dwarsverbinding naar het Yamaha GTS 1000 verhaal elders in dit nummer. Yamaha, Elf racers, Honda; lees het aldaar. Blij dat we die motor in het blad konden zetten trouwens… Ook Nico had altijd veel belangstelling voor ‘alternatieve besturing’ en andere krachtlijnen in rijwielgedeeltes. Die volgens hen ‘ideale motor’ had dus naaf-, of beter gezegd fuseebesturing. Geen voorvork, een raceauto-achtige wielophanging waardoor de functies veren, remmen en sturen van elkaar gescheiden zijn en bovendien de hele stuurgeometrie moeiteloos aan wensen aangepast kan worden. Zelfs ‘anti-duik’ zit er automatisch – instelbaar – al in. Remmen in een bocht terwijl je over een hobbel rijdt, somt alle voordelen precies op. Dat gaat namelijk perfect.

BMW K 100!

Maar toch gaan we eerst even terug in de tijd, naar 1977. BMW leefde nog volledig van de tweekleps boxers maar zag wel in dat ze de toekomstige concurrentie daarmee niet zouden overleven. Het toen nog Beierse merk publiceerde in Das Motorrad een studietekening van een futuristische fantasiemotor met enkelzijdige wielophangingen en een virtueel ‘auto-achtig’ blok met als doel reacties van het publiek peilen. Het werd stil naar buiten toe, maar kennelijk is er heel hard gewerkt in de directiekamers en daarna in de ontwikkelafdeling. Er ontstond een basisidee, maar het was onze held die de eervolle opdracht kreeg een prototype te bouwen. ‘Natuurlijk ( ) werd echt alles in een fax vastgelegd en bevestigd of herbevestigd en het moest allemaal behoorlijk snel, dat weet ik nog goed’, aldus Nico. Die haakjes achter dat ‘natuurlijk’ geven aan dat dit haast-aspect later steeds weer terug zou keren… De grote lijnen van de motorfiets voor de toekomst lagen wel vast, maar de uitwerking nog niet. Nico kreeg ondanks de Duitse ‘strengheid’ toch wel ruimte om zijn ideeën te ventileren. En zo tekende hij een K 100 met fuseebesturing. Dat vond ik passend bij zo’n totaal nieuwe benadering voor het begrip ‘motorfiets’ dat die K 100 uiteindelijk toch wel was’, vertelt Nico erover. (Dat dit nu niet meer zo is, komt omdat we bijna dertig jaar verder zijn; we moeten ons verplaatsen naar pakweg 1983, red). Nico is toch wel trots dat hij die tekening nog heeft en wij omdat we hem kunnen vereeuwigen. De BMW K 100 is er gekomen, zoals we weten, maar met een conventionele voorkant. BMW had zoveel revolutie toch niet aangedurfd. ‘Ach, de tijd heeft ze gelijk gegeven, maar toch best jammer’, Nico mag het zeggen… Maar die K 100 markeerde wel de opmars in de vaart der fabrikanten voor de framebouwer uit Heerhugowaard. Het gaf groei in de toko en ‘ruimte’ om zelf een project op poten te zetten. En dan komen we weer terug bij de QCS.

QCS, de schoolmaker

Het is de TT van 1987 als de wereld een Yamaha FZ 750 blok ziet in de paddock. Eromheen een heftig futuristisch rijwielgedeelte met voor en achter eenzijdige ophanging. De motor, waarvan het bodywerk ook in eigen huis is ontworpen samen met Cees Smit, is bedoeld voor inzet in de race, Ad Slot reed er een half seizoen mee. Het had niet met de motor te maken dat er verder niet zo veel gebeurde op de circuits. In het achterhoofd zat al de mogelijkheid om een zeer exclusieve wegmotor te kunnen leveren, en dat vroeg meer de aandacht. Er werd met Smit daarom een ‘mooiere versie’ gebouwd met een VFR 750 erin. Een Suzuki GSX R 1000 blok, een Yamaha twintigklepper dus, maar ook een CBR 1000 lijnblok zou in gebouwd kunnen gaan worden (als we een paar jaar verder zijn). Omdat de machine met de hand opgebouwd wordt en omdat de bouwer ook de ontwerper is, zijn aanpassingen niet overdreven lastig. Yamaha vraagt op de Rai tentoonstelling toestemming om er foto’s van te maken. ‘Ik vond dat eigenlijk wel eervol en gaf die dus’, vertelt Bakker erover. ‘Later werd ik uitgenodigd om met de FZR-QCS naar de Nürnburgring te komen; ze wilden graag testrijden. Uiteraard werd alles betaald. Hadden ze een standaard FZR bij zich voor vergelijkingen. Het ging helemaal niet verkeerd’, stelt de framebouwer met gevoel voor understatement. Maar, hoe on-Japans ook, Yamaha bakte Bakker een poets. Ze ontwierpen geen nieuwe versie van de FZR, maar een nieuw model. De GTS 1000 was van voren wel héél erg QCS, zelfs de door Nico bedachte en gemaakte zeszuiger-remklauw uit de Heerhugowaardse motorfiets zat in de GTS 1000. Natuurlijk, de afwerking is op zijn Japans, dus seriematig-mooi, en de constructie was overmatig stevig gebouwd, waardoor het sportieve er een beetje af was, maar onmiskenbaar was het een Bakker-Yamaha. Juridisch was er niets mis, want Nico had toestemming gegeven, maar het was niet netjes. Die GTS 1000 laten we hier verder met rust, want die ‘knippen en scheren’ we immers elders in dit ‘Nico Bakkernummer’. Het Japanse eergevoel was ondanks de juridische stand van zaken kennelijk wél aangesproken, want Bakker werd uitgenodigd op de fabriek, waar hij met alle egards ontvangen werd. Eigenlijk was het een soort doekje voor het bloeden, maar even goed kreeg Bakker via Yamaha Nederland (Kees van der Hoeven, een markante motorman-met-het-hart-op-de-tong, was toen directeur) opdracht om een prototype te ontwerpen en bouwen van een conventionele sportieve kale motorfiets. Een soort naked-FZ 750. Nico bouwde wat later de Fazer 750 zou worden. Die motor is in Nederland niet zo bekend geworden, maar in Amerika was deze frisse Nederlandse Yamaha wel een succes. In totaal bouwde Bakker een stuk of tien QCS’sen met verschillende krachtbronnen. Een kale machine zonder blok kostte in 1988 toch al wel tegen de 40 000 gulden. Een hoog bedrag, maar niet als je kijkt wat voor baanbrekende motor je dan had. Een Vincent Black Shadow, MV Agusta America of Van Veen OCR 1000 is ook niet goedkoop, en een Bakker QCS past in dat rijtje. ‘Toch vond ik dat VFR blok het fijnst om in te bouwen’, vond Nico achteraf. Grappig: in principe zou onze held er nog wel eentje kunnen bouwen. Hij zou wel ‘wat’ kosten, maar dan heb je meteen een supermotorfiets en een instant-klassieker in één…

BMW R1 Desmo

Eind jaren tachtig is de naam van Bakker dus echt wel gevestigd en dit is dan ook de periode waarin hij – achteraf gezien – zo verstandig was ‘klein te blijven’, zoals we in het vorige nummer al vermeldden. Als hij in 1989 weer met BMW in contact komt, hebben ze een prachtig verzoek aan hem: bouw voor ons een machine die in daadwerkelijke races bewijst dat een ‘andere’ voorwielophanging competitief is. Maar alsof Bakker een onbekende was, moest hij eerst een… antecedentenonderzoek ondergaan! Achteraf zou je zeggen: Dat BMW de ‘moed’ had om zoiets te vragen! Uiteraard kwamen ze tot de conclusie dat het wel goed zat met die Nico. In december 1989 heeft Nico een machine, voorzien van een ‘oud’ tweeklepper R 100 R blok uit BMW garantiemagazijn klaar ter evaluatie. Het ging niet om prestaties, het was puur om te beoordelen of zo’n project überhaupt haalbaar en/of wenselijk was. Het werd als geslaagd beoordeeld en nu ging het ‘voor het echhie’. Er werd een race-boxerblok van Krauser uit de fabrieksmagazijnen geplukt en dat werd ‘geslacht’ om als testbed te fungeren. De Krauser vierklepskoppen maakten plaats voor eigenlijk prachtige technisch ontworpen vierkleps desmodromisch bediende koppen! Een ‘Ducati-BMW’ dus… Het ontwerp voor het uiterlijk was van Martin Langmore en er kwam dus een tekening mee naar Heerhugowaard met de volgende (met pen geschreven) vraag: ‘Please make ik look like this’… Uiteraard kwam die motor er met zijn, wat later Telelever zou gaan heten, voorvork constructie. Er werd een racer gebouwd, want een bij-opdracht was dat die ‘alternatieve’ wielophanging onder racecondities goed moest functioneren. Dat racen gebeurde via de Duitse handelaar Händig en Mayer, de motor werd ingezet bij de BOTT. Het was dus in werkelijkheid gewoon fabriekswerk. In de Battle Of The Twins races was er ondanks die ‘superkoppen’ niet genoeg vermogen, het rijwiel voldeed echter uitstekend. Rijder Herbert Ensinger reed de motor op Assen toch naar een derde en vijfde plaats. Gek genoeg was het blok uiteindelijk een flop, het trilde ook waanzinnig, herinnert Nico zich. En dat voor een boxerblok. Daarom is die racer niet verder uitontwikkeld. Ook omdat de nieuwe directie het niet meer zag zitten trouwens. Nico was echter nog niet ‘klaar’, want hij mocht wéér een prototype bouwen, deze keer voor een wegmotor. Nico heeft de gietvormen van de Desmo cilinder en de bijbehorende kop nog, die bij dat project als ‘maat’ mochten dienen bij het bepalen van de plaats van uitlaten, injectie en luchtfilterbak. Die mallen werden gebruikt op het zandgegoten (toekomstige) R 1100 carter bij het pasmaken omdat er nog geen motorblok bestond…

180 en 250 cc eencilinder

Terwijl Bakker dus volop bezig was met die prachtige racer, speelde er nog een heel ander, veel minder bekend project, en óók voor BMW. Het merk zocht uitbreiding van activiteiten en een daarvan was het verkopen van concepten aan anderen. Een ‘derdewereldmotor’ van BMW, maar gemaakt door locale fabrieken, was het verhaal. Met name India, Pakistan en dergelijke landen waren met hun grote klantenkringen gewilde markten. Een opdracht bij het ontwerp was: ‘De tank en de buddy moeten recht zijn en op elkaar aansluiten, want het moet mogelijk zijn met méér mensen plaats te nemen’. Het moest uiteraard een overbemeten en simpele constructie zijn die overal te herstellen was in geval van mankementen. Wereldmotor, dan denk je aan Honda. En Nico stelde voor om op basis van Honda blokken en onderdelen die prototypes te gaan bouwen. Er moesten er meerdere tegelijk komen, want verschillende afdelingen wilden ermee testen tegelijk. In 1990 bracht Nico een offerte uit: 6 prototypen 250 cc voor BMW met Honda CBR 250 RS blok (ze werden stuks gebouwd in 1991). Er was ook een 180 cc versie gepland.  Hij kreeg opdracht de benodigde Honda CB 250 RS’sen in te kopen en te slopen voor de prototypes en bouwde ze ook echt, inclusief bagagerekje! Niemand die nu nog weet dat BMW ooit ‘Honda’s ‘ heeft laten bouwen…

Kangaroo en andere eigen modellen

Een ander prototype is de K 100 met zijn Telelever voorkant. Ook hier was de studie of er niet eens wat nieuwers moest komen voor deze op dat moment al wat bedaagde modelserie. Hij is er niet gekomen, zoals we weten. Dat had te maken met het succes van de R 1100. Op basis van de R 1100 ontwierp Bart Janssen (die later furore zou maken bij Yamaha en Ducati) in die tijd ook voor Nico/BMW een stijlstudie. De zoektocht was naar spanning, stroomlijn en sportiviteit. En ja, de latere R 1100 S is wel te linken aan dat testmodel. Dat wordt nog meer zichtbaar bij een eigen project uit de Noordhollandse polder: de Bakker Bomber. Dat is een mooie machine, die heel goed uit de inmiddels Berlijnse fabriek had kunnen komen. Toen eind 1992 ineens de directie bij BMW wisselde was het ineens afgelopen met die innige contacten; zeker het R 1 Desmoproject verdween in de ijskast. Nieuwe heren, nieuwe wetten… Toch zal hij in 2000- 2003 nog betrokken zijn bij de Boxercup racers, dus het contact is niet voor altijd verloren. Maar Nico zat toch al niet stil, hij had nu tijd voor eigen projecten. Zo bouwde hij in 1992 zijn moderne visie op machines zoals de Honda Transalp. De  Kangaroo was, samen met Cees Smit, zelf bedacht en gebouwd. Een mooi aluminium frame, met lange veerwegen en strakke afmontage rondom. De koffers en het achterlicht kwamen van een… Pan European. BMW tweeklepper met 60 pk erin, door zijn stroomlijn haalde hij toch de 200; het was een regelrecht topding. Hij stuurt als een scheermes, Nico is hier nog altijd lyrisch over. Jaren later lijkt een Triumph Tiger verassend op een Bakker Kangaroo… Hij kan er, als hij dat zou willen, nog eentje bouwen…

Laverda

Omdat het racen er toch wel bij hoorde werden er toch weer raceboxers gebouwd die heel toepasselijk ook Boxer heetten. Deze keer met een telescoopvork, en met Krauser blokken. Zes Japanners en Duitsers bestelden er een. In die tijd kwam ook CNC freeswerk ‘in de mode’ en vond Nico zichzelf terug achter de computer om programma’s te schrijven. Hij was op zoek naar lichtgewicht en frezen is daar heel handig bij. In 2001 is er even sprake van de Laverda weer uit de as zal herrijzen. Uit Italië krijgt Bakker weer een mooie opdracht: bouw een prototype rondom een RSV Mille blok. Het werd een prachtige machine. Eigenlijk té mooi, want het werd ‘dus’ geen Laverda. De Aprilia fabriek ‘hield het model voor zichzelf’. Uiteindelijk toch weer goed voor dat proefmodel, want het zou dus niet lukken met die doorstart van het oermerk uit Breganze. En toch zien we die machine later terug en ik heb er – zonder het te weten – op gereden en was er enthousiast over. Want die Bakker Laverda/Aprilia blijkt de stamvader van de Aprilia dorsoduro te zijn! Toch is er nog steeds een link te leggen tussen Nico Bakker en Laverda. Want al vóór 1990 was er een product uit Holland met een Italiaanse baas: de Laverda 600 tweecilinder Enzo Corse. Het zou later de Laverda 650 worden, die op zíjn beurt weer tot de 668 voerde. Die machines heb ik zelf ook gereden en ik herinner me dat het bokkige, maar ook scherpe motoren waren die inderdaad ‘Italiaans goed’ stuurden. Ammehoela dus, ze stuurden Heerhugowaards-goed… Europese roots zitten in een Harley-Davidson V-Rod en als je daar onze framebouwer op los laat, krijg je… een snelle H-D. Duitse handelaren, die via ‘hun’ huismerk de weg naar Nederland hadden gevonden, lieten Bakker prachtige specials bouwen, waarmee – zou je denken?  – bést een bocht om te komen valt.

Je ziet het aan het aantal pagina’s dat we aan Bakker wijden: die vent moet maar eens goed over het voetlicht, niks valse bescheidenheid! Hij verdient het (Iwan, als hij het toch in zijn bol krijgt: schóp hem, zeg maar dat het moest!). Beroemde motoren als de Yamaha GTS 1000, BMW R 1100 en Laverda 668 mogen hun hoofd buigen naar de besnorde Noordhollander die in zijn bescheiden bedrijf zulke wonderen verricht heeft. En nog altijd kunnen ze die mirakels voor individuele motorrijders, maar ook gerenommeerde fabrieken verrichten. Gewóón in Nederland! En je kunt nog práten ook met de nog sprínglevende Nico Bakker…

Tekst: Cok van den Heuvel

Foto’s: Archief Nico Bakker, Nick Kuijpers

Meer lezen over Nico Bakker en zijn hersenspinsels? Bestel dan Motor Revue 2011-1 en 2011-2